Guía de Regulación

Setup rápido: Preparando una carrera

4. La carrera

- La carrera tendrá una duración de 45 minutos.

- Consumo de combustible x2

- Consumo de neumáticos x3

 

 

5. Conociendo el vehículo

 

El primer paso es conocer las características técnicas del coche. Para ello utilizo una herramienta muy sencilla, Carstat, que podéis encontrar en rFactorCentral: LINK

El propósito principal es conocer aquellos rangos (temperaturas, presiones, desgastes, etc) a los que el coche trabaja de forma óptima, y donde luego trataremos de hacerlo trabajar por medio del setup.

 

Primeras conclusiones:

• Temperatura óptima de frenos: 300º-500º C. Variaremos el conducto de refrigeración de los frenos (si el coche lo permite) para lograr trabajar en ese rango.

• Para obtener la máxima potencia en todo momento deberemos mantener el régimen del motor entre 6.000 y 7.250 rpm. Por encima y por debajo en principio estaríamos perdiendo prestaciones. Por tanto debemos subir marcha un poco antes de que lo indique el limitador, ya que limita a 7.500 rpm y no se puede modificar,

• Temperatura óptima del aceite: 99º C. Temperatura máxima de seguridad del aceite: 102º C. Para trabajar cerca de la temperatura óptima regularemos la apertura del radiador. En el raro caso (por la Tª ambiente u otro motivo) de que aún abriendo al máximo la apertura el coche se sobrecaliente, sería necesario pilotar a rpm más bajas.

• Temperatura óptima de los neumáticos: 90ºC. El compuesto de los neumáticos aparentemente no influye demasiado en el grip en este caso, por tanto la elección de neumáticos dependerá directamente de su temperatura, y de la estrategia de paradas (desgaste).

6. Conociendo el circuito.

Hockenheim es un circuito conocido, y por tanto, a priori, ya conocemos las curvas y sus trazadas, por lo que será fácil coger un buen ritmo y saber cómo negociar y en qué marcha tomar los giros.

El circuito combina una zona rápida con fuertes frenadas y curvas muy lentas, la primera mitad del circuito y su Parabolika, con una zona de velocidad media y curvas enlazadas (segunda mitad y zona del estadio). Por tanto, en un principio la carga aerodinámica será media, a falta de ver qué posibilidades tiene el vehículo en este aspecto.

 

 

7. Primeras vueltas y lectura de datos.

Daremos las primeras vueltas seguidas (unas 10) al mejor ritmo que podamos, pero con seguridad y sin movimientos raros (derrapes, trompos, bloqueos). Las necesarias para llegar a dar una buena vuelta, y asimilar trazadas, marchas, y puntos de frenada.

Para ello únicamente configuraremos adecuadamente el bloqueo en el setup, para tener el volante adecuadamente configurado como primer paso. Tal y como recomendamos en la web, volante a 900º de giro y 27º de bloqueo en el coche, cambio en H, embrague manual, etc. El resto del setup por defecto.

Tras dar las vueltas, tendremos en cuenta las sensaciones, y tomaremos los primeros datos con el XD y el mejor tiempo: 

• Sensaciones:

El coche es realmente incómodo. En línea recta parece que corre mucho, pero luego le cuesta bastante frenar, y es muy rebotón en los baches. Normalmente con 4 ó 5 vueltas hubiera bastado para este paso, pero he tenido que dar más de 15 para rodar mínimamente constante, coche complicado. 

La entrada y paso por curva es buena, mientras que la salida de las curvas se hace muy complicada.

La caja de cambios está bien escalonada, siempre trabaja a las rpm de máxima potencia, excepto en el paso de 1ª a 2ª, donde la 1ª se queda muy corta. Será necesario alargarla si queremos usarla en la horquilla “Hairpin”.También puede que sea posible acortar un poco la 5ª, siempre que no llegue al límite de rpm en la recta más larga.

Además el volante pega muchos tirones, puede que, además de aumentar el ángulo de avance, incluso haya que bajar el ffb ligeramente.

• Consumo: el consumo medio por vuelta, es de 4,57 litros. La duración de la carrera será de unas 25 vueltas, lo que hace un consumo total de unos 115 litros. El depósito del coche tiene una capacidad de 120 litros. Aunque justo, podría acabar la carrera sin repostar.

•   Neumáticos: He dado las vueltas con compuesto Medio, y la temperatura es cercana a la óptima, 90º, a priori el compuesto es el adecuado.

Por otra parte, tomo como norma que la temperatura entre la zona exterior (fría) e interior (caliente) del neumático ha de estar entre 5ºC y 10ºC de diferencia, con la zona intermedia con una temperatura media entre las dos (Siempre zona interna la más caliente). Con este criterio, tendremos que aumentar muy ligeramente las caídas en ambos ejes, y la presión de los neumáticos delanteros. En los neumáticos traseros, quizá haya que bajar un poco la presión del derecho, y subir la del izquierdo.

En cuanto al desgaste, la goma más desgastada marca 5,82. A partir de 20 en este valor, la conducción se empieza a complicar, valor que alcanzaríamos a las 14-15 vueltas de carrera. La carrera durará unas 24 vueltas. En caso de hacer una parada, este compuesto parece el adecuado.

El siguiente paso sería probar un compuesto más duro que permita acabar la carrera sin parar en el box, saliendo con el depósito lleno, teniendo en cuenta que los tiempos por vuelta saldrían claramente perjudicados teóricamente.  

• En cuanto a la temperatura del aceite y de los frenos, podría ser oportuno reducir la apertura de ambos conductos de refrigeración. Necesario probarlo y ver si es seguro.

8. Primeras modificaciones.  

• Bajamos un poco la fuerza del ffb. Esto es completamente anecdótico, y nunca o casi nunca hace falta hacerlo. Pero en los baches de las frenadas, el volante pega bastantes sacudidas con este coche en particular. En el Leoffb.ini bajo la fuerza del ffb de 2,6 a 2.

• A priori, la estrategia elegida es a una parada, con el compuesto medio. Cargamos combustible para algo más de media carrera, 65 litros. La parada la programamos para repostar 60 litros, no hay ir más justo de la cuenta.

• Caja de cambios. Como dijimos anteriormente la caja está bien escalonada. Además, entre curva y curva, la relación que trae el coche parece a medida para el circuito, y antes de cada frenada casi agotamos la marcha que llevamos puesta. Si por el contrario tuviéramos que engranar una marcha por un corto instante antes de una frenada, puede que fuera necesario intentar corregirlo alargando la marcha anterior, pero no es así.

Tras probar a acortar la relación final un paso, y ver que la 5ª se queda corta en la recta más larga, lo dejamos como estaba. Únicamente alargamos un punto la 1ª marcha, para que sea utilizable en la horquilla, y esté bien escalonada con la 2ª, como dijimos antes.

 

 

 

• Aumentamos el freno motor a 1. Lo dejaremos siempre que no complique al eje trasero en las reducciones en las deceleraciones en apoyo.  

• Pasamos un poco de frenada el eje trasero, del 34% al 36%. También reducimos el tamaño del conducto a 1. Lo dejaremos si no se sobrecalientan, lo que podemos ver fácilmente si los discos se ponen en rojo en el XD más de la cuenta.

• El tamaño del radiador no se puede modificar, por lo que seguiremos teniendo una adecuada temperatura de aceite de entorno a 90ºC  

• Eje delantero: Aumentamos las caídas delanteras 0,2º (de -2,7º a -2,9º), y las presiones 6kPa.  

• Eje trasero: Este coche no permite modificar las caídas traseras, lo cual podría haber ayudadazo a sujetar el eje trasero aumentándolas. Las presiones las dejamos como están de momento, ya que en una tanda de más vueltas, seguramente aumenten más que en las 4 vueltas dadas anteriormente, donde ese dato no es del todo representativo. Volveremos sobre ellas si al dar tandas más largas es necesario.  

• Convergencias: Sólo permite modificar la delantera, y dado que la entrada y paso por curva son correctas, la dejaremos como está. Una pena que no se pueda modificar la convergencia trasera, porque aumentarla negativamente ayudaría mucho a corregir el sobreviraje.

Estas primeras modificaciones simplemente pulirán un poco el coche, la relación de marchas y las diferentes temperaturas. Todavía nos queda lo gordo, que es mejorar el comportamiento general del coche, donde haremos lo que podamos con suspensiones y diferenciales en siguientes pasos, así como concretar la estrategia.

Salimos a rodar 5 vueltas, y vemos si han hecho el efecto deseado tomando datos de nuevo, y retocando estas mismas modificaciones si es necesario.

Lectura tras 5 vueltas:

 

 

En principio, las primeras modificaciones han funcionado bien. Podría subir las presiones de los neumáticos izquierdos, pero aumentaríamos su temperatura y su desgaste. Además con el paso de las vueltas, es probable que la presión aumente por sí sola (los izquierdos son los que más trabajan). En los traseros, ya que no se pueden modificar las caídas, los dejaremos así, aunque al derecho se le podría bajar un par de kPa la presión.

Los tiempos se mantienen, aunque el coche va algo más cargado.

9. Consiguiendo un coche cómodo.

Como ya hemos dicho, se trata de un coche bastante traicionero, y con un sobreviraje excesivo y poco corregible a la salida de las curvas, haciéndose muy difícil traccionar. Vamos a intentar corregirlo ablandando todo lo posible el eje trasero:  

• Eje trasero: Bache, rebote y amortiguadores al mínimo, subiendo la altura medio centímetro. Puede parecer exagerado, pero las reacciones actuales del coche también lo son.

• Eje delantero: Compensamos un poco en el eje delantero, para no convertir el coche en subvirador. No queremos cambiar demasiado el equilibrio del coche, simplemente conseguir que traccione lo máximo posible: 

- Barra antivuelco: de 80 N/mm a 70 N/mm

- Muelles de 95 N/mm a 85 N/mm

- Bache y rebote de 6 a 4

- También subimos la altura medio cm.

Damos 5 vueltas y tenemos la siguiente lectura:

 

Los datos son bastante buenos, las temperaturas correctas, menor desgaste de neumáticos, sobre todo detrás (lo cual se agradecerá en carrera), y tiempos medio segundo mejores, aunque esto también se debe a que ya empezamos a dominar coche/circuito.

Pero sobre todo, las sensaciones son lo que han cambiado radicalmente. Ahora el coche tracciona de maravilla, y cualquier insinuación de la zaga es progresiva, predecible, y corregible sin levantar el pie del gas, permitiendo colocar el coche en todo momento sin perder velocidad. Aún así no conviene perderle el respeto, los milagros no existen.

10. Toca hacer kilómetros.

El setup se puede dar ya por bueno, y ahora sólo queda hacer kilómetros para bajar los tiempos y ganar en constancia y seguridad.

Lo ideal es hacer un simulacro de carrera, o al menos un stint para saber con qué nos vamos a encontrar con el paso de las vueltas. En mi caso, he realizado un stint completo, y el coche tiene un comportamiento constante, aunque las 2-3 últimas vueltas las gomas ya empiezan a dar algunos problemas.

Los cambios realizados nos han dado el setup de carrera, para una estrategia de una parada, con compuesto medio de neumáticos. Únicamente haremos pequeñas variaciones si vemos que es necesario al hacer tandas más largas.

11. Prueba de estrategia a 0 paradas.

Para esta prueba, llenamos el depósito hasta arriba, ponemos gomas de compuesto Duro y damos 5 vueltas:

 

 

Vemos que los tiempos empeoran medio segundo, lo cual no es mucho para la carga y las nuevas gomas, además el coche se comporta muy bien, no acusa el sobrepeso ni la pérdida de grip, casi parece que va hasta mejor. Incluso las gomas tienen buena temperatura. Viendo el desgaste, las gomas aguantarían bien, a excepción de la delantera izquierda, que lo pasaría muy mal a final de carrera.

El consumo no ha aumentado apenas, y el XD en el box con el depósito lleno indica que podemos dar 25,5 vueltas. Con un ritmo rápido y sin errores la duración de la carrera puede irse como mucho a las 25 vueltas según mis cálculos.

Más cargado que el resto, llegando a final de carrera seco, y con una goma en las lonas…Sería una estrategia arriesgada, pero podría tener éxito. Si sale bien, incluso podría permitir ahorrar algo de combustible y bajar el ritmo al final.

12. Setup para la pole

No suelo complicarme mucho la vida para el setup de clasificación, simplemente pongo gasolina para 3 vueltas, gomas blandas (si no se calientan en exceso) y bajo un poco la aerodinámica (si el coche lo permite)

Pero siempre es posible hacer más pruebas y repetir parte del proceso para el setup de clasificación, hasta que sea óptimo.

 

13. Profundizando

Estos simuladores manejan tal cantidad de datos y de reglajes, que las posibilidades a la hora de hacer un setup son amplísimas, y cualquier ingeniero tendría para entretenerse un buen rato. Pero no serviría de nada sin un buen piloto, que sienta el coche, y que sobre todo llegue a clavar los tiempos vuelta tras vuelta.

Todo esto se puede afinar hasta el infinito, no hay más que ver la cantidad de datos y parámetros que puede darnos el Motec para cada instante que el coche está en pista, es técnicamente asombroso y espectacular.

Para seguir aprendiendo a hacer setups y a comprender lo que el coche hace, simplemente hay que hacer kilómetros y leer mucho, y tocar esto y lo otro a ver qué pasa. Pero no es una ciencia exacta, y hay un setup para cada piloto y su estilo de conducción.

Lecturas recomendadas

En el siguiente enlace os dejo las mejores guías de reglajes y simuladores que he encontrado hasta ahora, y de las que se puede aprender mucho más que de este humilde dossier: LINK

También os dejo un enlace de una interesante guía interactiva de reglajes de rFactor: LINK

Nada más, espero que os haya parecido interesante, y si os ayuda en algo pues mejor todavía. No dudéis en aportar, comentar, corregir, etc cualquier cosa que creáis oportuno en el foro.

 

Para terminar os dejo un vídeo conduciendo el coche con el setup realizado en este dossier:

 

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